Nous autres, habitant les pays nordiques, pas trop loin de la banquise, nous avons
à la fois, la Manche, la Mer du Nord et le détroit du Pas de Calais, la route vers
l' Angleterre. C'est une chance et en même temps un inconvénient majeur puisque
nos radiosondes finissent leur existence météorologique au fond de la Mer.
Une chance quand même parce que d'une part la région est un carrefour maritime et
aussi un carrefour pour les radiosondes: TRAPPES, UCCLE, HERSTMONCEUX, LARKHILL, LANDWICK et autres vols exceptionnels, et d'autres part les difficultés sont
supérieures avec la présence de l'eau, les plages, les ports, la densité de population...
La radiosonde de cette nuit du 17 août 2011 à 0Z, était destinée à finir au large de Dunkerque. Par expérience, nous savons que les vents sur une courte période peuvent
tourner et les prévisions sont faites avec les données de H-12.
Le doute était bien posé, impact à la mer ou sur terre ?
Le réveil est fixé à 5 heures comme nous avons coutume de le faire. Il est temps de
regarder la vue satellite (ci-dessus) et de noter les coordonnées du dernier point
connu à quelques dizaines de mètres seulement. Sur cette image, on ne voit pas la sonde
mais en regardant bien on aperçoit la limite entre le sable de la plage et les premières vagues de la Mer du Nord.
Renseignement pris sur l'horaire des marées, c'est la marée descendante. Il faut aller
vérifier sur place.
Équipement réduit, mais le récepteur et l'antenne sont embarqués. La route se poursuit
en grande partie sur l'autoroute déjà saturé le matin de bonne heure. Notre allure
n'est pas suffisante pour les nombreux véhicules qui se rendent aux lieux de travail.
Nous nous allons pour le tourisme, en ayant pour but, d'arriver avant l'arrêt de l'émission.
Notre fidèle accompagnatrice avec sa charmante voix, nous indique la route à suivre, le GPS est une belle invention, qui fait gagner du temps.
Vous êtes arrivés:
Des promeneurs prennent l'air frais du matin sur la digue, avec ou sans chien.
Vous vous rendez compte, les rues sont désertes, pas de vacanciers cette année !
Le récepteur sur la fréquence de 404,800 MHz est resté muet, c'est à dire que le souffle
entendu ne semble pas de bonne augure. En fait, la radiosonde est bien noyée, à quelques centaines de mètres plus au Nord de la digue de Leffrinckoucke.
qui vont à droite ou à gauche en quette de nourriture, vont-elles apporter un parachute,
ou un bout de la ficelle... 30 mètres à tirer, avec la sonde au bout qui respire encore ?
Faut pas rêver !
La marée descend et la mer laissera peut-être apparaître ce qui reste de la sonde ?
Etant jeune, justement, j'ai trouvé ma première sonde, avec son boitier de polystyrène blanc mazouté, avec à l'intérieur un disque de 8 cm, avec un bras et une pointe métallique posée sur le disque partiellement conducteur. Le bras étant solidaire d'une capsule barométrique (le seul reste que j'ai pu sauvegarder au fil des années).
Il en faut pas plus pour captiver et cette trouvaille d'un débris rejeté par la Mer était magique. Il n'y a plus qu'à souhaiter le retour sur le sable de toutes les sondes, pour donner l'envi aux promeneurs de s'intéresser à ce genre de chose.
Retour, à la maison avec un peu de nostalgie mais le pourcentage d'échec est tellement faible, le voyage a été très agréable au petit matin sur "la côte".
VERSION 2:
D'après les prévisions H-12, la radiosonde de Herstmonceux devait tomber à l'eau, beaucoup plus au large. Les vents ont-ils changé et surtout, y-a-t-il une autre raison ?
La radiosonde de la veille est allée fort loin en Belgique, avec une descente lente à -2,7 m/s, de ce fait le trajet montée et pratiquement égal au trajet descente.
Dans le cas de cette nuit du 17 août, la vitesse de descente semble supérieure car la trajectoire est plus courte. Dommage car à peu de chose prêt la chute aurait pu se faire, dans la région de La Panne (De Panne) en Belgique.
Voyons les résultats, tout d'abord le point visible sur le PC quand on le retrouve au matin vers 5 heures après le vol et l'impact: le point "dp1" (voyants rouges)
L'altitude du dernier point n'est qu'à 22 mètres, la vitesse est un peu élevée: -4,4 m/s.
Petite fantaisie de trajectoire, sur la fin du vol, la sonde aurait pu finir son voyage transmanche sur la digue !
Voyons le dernier point valide avec les voyants au vert: le "dp2"
Altitude 22 mètres, vitesse de -4,4 m/s, à 01h 20' 43'' utc, pression 1010,7 hPa, et
coordonnées inchangées LAT : 51.06710N et LON : 2.43075E
Vitesse du vent : 6,1 m/s au 259°.
La méthode du triangle donne : la distance a parcourir depuis "dp2" : d =
d = H . Vvent / Vsonde = 22 . (6,1 /4,4) = 30,5 mètres au cap 259°
Ce tracé peut se reporter sur la vue satellite avec Google Earth option règle dans les outils. Cela permet de faire une prévision du point d'impact à partir du point "dp2".
Bon, maintenant, il faut vérifier si l'altitude d'éclatement correspond à celle fixée au départ en prévision H-12 ? C'est à dire qu'on se base sur 26000 mètres.
Les aléas sont dus, à la qualité du LATEX de l'enveloppe, au volume de gonflage plus ou moins conforme (station automatique).
Eclatement :
La montée est en couleur verte. La descente est en rouge. Il manque des points car pendant l'éclatement la radiosonde est secouée, très secouée et sa vitesse de chute est forte.
En plus l'antenne de la station de réception, n'était pas tournée vers l' Ouest mais vers l' Est pour capter le maximum d'informations sur le point d'impact, pour la récupération.
Voyons la boucle et la forme de la trajectoire, ceci peut être analysé avec le WINDGRAM qui donne les vents jusque 20 hPa. Ici on a 41 hPa.
A 0h 34' 29'' utc et à l'altitude de 21837 mètres, se produit l'éclatement !
C'est plutôt faible, et si l'éclatement aurait pu se produire plus haut, on aurait sans doute eu une chute au sol vers LA PANNE (B). Voir carte. Partant de plus bas, la descente est forcément moins longue. Notons aussi les coordonnées du point d'éclatement:
51.00997N et 1.67516E.
Le vol est considéré en deux parties indépendantes, sauf que la descente commence au point d'éclatement et à l'altitude indiquée plus haut. Il est possible de refaire une prévision à partir du point d'éclatement connu, et avec les données des vents sur ce point, ou vers le point de chute probable.
La vitesse de chute après l'éclatement renseigne sur la violence de l'éclatement, et on peut
faire un pronostic sur l'efficacité du parachute pour le reste du vol.
En effet avec les secousses, le Latex peut s'entortiller autour des suspentes du parachute.
Les suspentes peuvent vriller dans un sens, et des nœuds peuvent se produire.
Parfois les vitesses sont de l'ordre de -50 m/s, et peuvent aller jusqu'à -90 m/s, très rarement. Une valeur courante est autour de -25 m/s.
Pendant le laps de temps après l'éclatement, la parachute ne s'ouvre pas encore, car il n'y a pas assez de densité d'air. Sauf pour des éclatements vers les 13000 mètres (RS LANDWICK par exemple).
Le début de la descente avec parachute ouvert, se fait sous l'altitude d'éclatement, moins la perte d'altitude pendant que le parachute n'a pas sa forme normale.
Sa forme normale, ne viendra pas, si il y a des nœuds et des suspentes vrillées, avec les restes du Latex. La descente est dite "courte".
Parfois le Latex s'échappe ou les suspentes se dé-vrillent toutes seules, par rotation en sens inverse. Alors la descente courte, se rallonge et la vitesse finale devient un peu supérieure à la normale. Ici, nous avons -4,4 m/s en fin de vol, au lieu de -2,5 m/s en normal pour les vols dits "longs". (parfois moins).
En zoomant nous pouvons mieux voir ce qui se passe, et chaque point d'acquisition, toutes les secondes. Coordonnées : 51.00973N et 1.67129E à -25,4 m/s à 20375 m.
Voilà qui termine, l'analyse des résultats de ce vol. Cela peut servir à comprendre les vols suivants et réussir les prévisions qui ne sont en fait que des "tendances" puisque les données sur les vents changent constamment sauf dans des périodes très calmes.
Voir la stabilité avec l'aide du WINDGRAM sur READY et voir la tendance des vents,
qui vont vers le Nord, vers le Sud et font parfois le "YOYO".
A votre service pour toutes questions.
Contact: f6agv AT free.fr
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